Am 09. Oktober 1946 fand die erste Prüfungsfahrt mit einem Unimog-Fahrgestell statt, was sozusagen als Geburtsstunde des Unimog gilt. Dieses Ereignis jährte sich nun zum 75. mal. Aus diesem Anlass wurde auf den Tag genau 75 Jahre später eine Gedenktafel enthüllt – zu Ehren des Unimog und Dipl.-Ing. Eduard Köhler – dem Miteigentümer von Erhard & Söhne. Diese befindet sich am Gebäude des DRK-Zentrum in der Weißensteiner Str. 40 in Schwäbisch Gmünd, wo sich einst das Firmengebäude von Erhard & Söhne befand, wo die ersten vier Versuchsfahrzeuge entstanden sind. Der UCO hat mit einer Spende zur Verwirklichung beigetragen.

Am Anfang stand eine Idee und der Wunsch, etwas ganz Neuartiges auf die Beine – besser gesagt auf die Räder – zu stellen. Es war im Jahr 1945 als Deutschland direkt nach dem Krieg in Schutt und Asche lag. Die wirtschaftliche Situation war durch die Reparationsleistungen und die zerstörten Industrieanlagen katastrophal. Zudem sah der nach dem US-amerikanischen Finanzminister Henry Morgenthau benannte Entwurf – dem sogenannten „Morgenthau-Plan“ – vor, dass Deutschland zukünftig ein Agrarstaat werden sollte. Dieser Plan sollte sicherstellen, dass von Deutschland nie wieder ein Krieg ausgehen konnte. Die vollständige Demontage der Schwerindustrie sollte dies nachhaltig verhindern. Was lag also näher, als etwas zu entwickeln, das die Arbeit in der Landwirtschaft erleichtern sollte? Es sollte ein völlig neuartiges Fahrzeug geschaffen werden, das universell für verschiedene Aufgaben eingesetzt werden konnte. Diese Idee hatte Albert Friedrich in einer ersten Skizze zu Papier gebracht, die nur in Grundzügen Ähnlichkeit mit dem späteren Ergebnis hatte. Friedrich war zuvor Chefkonstrukteur und technischer Direktor bei Daimler-Benz und leitete die Flugmotorenfertigung in Berlin-Marienfelde. Aus zuvor genannten Gründen war eine Weiterbeschäftigung in diesem Bereich bei Daimler-Benz nicht mehr möglich und so suchte er in der Entwicklung dieses neuen Allzwecktraktors eine neue Aufgabe. Eine glückliche Fügung war ein zufälliges Treffen im völlig ausgebombten Werk von Mercedes-Benz in Stuttgart-Untertürkheim mit seinem ehemaligen Kollegen Heinrich Rößler. Dieser war zuvor Konstrukteur im PKW-Bereich, wurde aber während des Krieges in das Flugmotorenwerk nach Berlin-Marienfelde versetzt, wo sich die beiden kennengelernt hatten. Friedrich erwähnte seine Idee des neuartigen Fahrzeuges für die Landwirtschaft und auch Rößler erkannte das Potential das darin steckte. Rößler strebte unter alliierter Verwaltung wieder eine Beschäftigung als Fahrzeugingenieur an, da er sich zwischenzeitlich als Knecht auf einem Bauernhof in der Nähe von Schwäbisch Gmünd verdingen musste. Erste Gespräche, die Friedrich mit dem Vorstandsvorsitzenden Dr. Wilhelm Haspel von Daimler-Benz führte, waren nicht von Erfolg gekrönt. So setzte sich Friedrich, der seinerzeit in Schwäbisch Gmünd wohnte, mit seinem befreundeten Fabrikanten Eduard Köhler in Verbindung. Dessen Firma, die Silber-und Metallwarenfabrik Erhard & Söhne, war einst als Hersteller kunsthandwerklicher Metallwaren wie Schmuckschatullen bekannt. Diese war zu Kriegszeiten zur Produktion von Rüstungsgütern und Fahrzeugteilen verpflichtet worden. Um einer möglichen Demontage zu entgehen, suchte man nun ebenfalls nach neuen Tätigkeitsfeldern. Was lag also näher, als das erworbene Wissen in der Herstellung von Fahrzeugteilen nun für dieses neuartige Fahrzeug einzusetzen? Köhler stellte seine Werkstätten, Maschinen, Mitarbeiter und auch Kapital aus seinem ansehnlichen Privatvermögen zur Verfügung. Ebenso konnte Franz Catta, ein Lederwarenfabrikant aus Faurndau, als Kapitalgeber gewonnen werden. Nachdem die Finanzierung gesichert war, konnte mit der Entwicklung begonnen werden und so entstanden Ende 1945 erste Entwurfsskizzen. Eine erste Hürde bestand darin, eine Genehmigung von den amerikanischen Militärbehörden zu erhalten. Dazu war Köhler bereit mit seiner Unterschrift auf dem Entwicklungs- und Produktionsantrag die volle Verantwortung zu übernehmen. Dieser Antrag wurde im März 1946 eingereicht. Darin enthalten waren englisch beschriftete Konstruktionszeichnungen und auf dem Einband stand „Motordriven Universal Vehicle for Agriculture – Erhard & Söhne AG Schwäb. Gmünd“. Um den zivilen Einsatz als landwirtschaftliches Fahrzeug zu unterstreichen, waren auch Zeichnungen von Zusatzgeräten wie Pflug, Kartoffelsteckgerät und Mähwerk enthalten. Ebenso sollte die Angabe, dass die Spurweite von 1.270 Millimeter genau der Breite von zwei Kartoffelreihen entspricht, den landwirtschaftlichen Bezug hervorheben. Der Antrag war überzeugend und die Amerikaner erteilten die Freigabe.

Nun ging es also richtig los – in einer von Entbehrung gezeichneten Zeit – eine schwierige Situation. Es wurden weitere Mitarbeiter bei Erhard & Söhne für dieses Projekt eingestellt. Die Namen Christian Dietrich, Erich Grass, Erwin Sturm, Hans Zabel sind eng mit der Entwicklung dieses Fahrzeugs verbunden. So fasste Hans Zabel einfach die Anfangsbuchstaben von „Universal-Motor-Gerät“ zu UNIMOG zusammen und der inzwischen weltweit bekannte Markenname war geboren. Die Konstruktionszeichnungen, die Heinrich Rößler fertigte, zeigten bereits viele Merkmale, die teilweise heute noch bei aktuellen Unimog Modellen zu finden sind. Diese sind schraubengefederte und gedämpfte Achsen mit vier gleich großen Rädern, ein Allradantrieb mit Differenzialsperren vorne und hinten, die Rahmenbauweise (vergleichbar mit Lastwagen oder Pkw), die Anbaumöglichkeiten für Geräte vorn, in der Mitte, seitlich und hinten, eine Zapfwelle vorne, in der Mitte und am Heck sowie gefederte Sitze und ein Klappverdeck. Durch identische Blechkörper für die Gehäuse der Vorder- und Hinterachse, identische Laufradvorgelege mit Bremsen für Vorder- und Hinterachse und nur vier Antriebsgelenken sollte eine sehr rationelle Fertigung möglich sein. Die Mannschaft legte sich mächtig ins Zeug, um die benötigten Bauteile zu organisieren und zu einem fahrbaren Gefährt zusammen zu setzen. Nach nur knapp 10 Monaten Entwicklungszeit war es dann am 09. Oktober 1946 soweit: Die erste Erprobungsfahrt eines Prototyps konnte unternommen werden. Diese Erprobungsfahrt war sozusagen die Geburtsstunde des Unimog. Dieser hatte zwar noch kein Fahrerhaus aber an der Stoßstange war vorschriftsmäßig das Kennzeichen mit der Aufschrift „Prüfungsfahrt WB14-1014“ angebracht. Das W und B war dabei untereinander angeordnet, und kennzeichnete die amerikanische Besatzungszone Württemberg-Baden Nord. Bis zum Jahresende wurde auch ein Fahrerhaus fertiggestellt und es sollten noch drei weitere Prototypen folgen, die in Schwäbisch Gmünd entstanden. Mit diesen wurden ausgiebige Erprobungsfahrten und erste Versuche mit Anbaugeräten durchgeführt. Zu diesen zählte unter anderem ein Frontmähwerk, das in Fahrstellung über die Motorhaube hochgeklappt wurde. Unter der Motorhaube werkelte allerdings noch ein Mercedes Benzinmotor, da der auserkorene 4-Zylinder Mercedes Dieselmotor noch nicht in Serie hergestellt wurde. Für eine Fertigung des Unimog in größeren Stückzahlen war die Firma Erhard & Söhne jedoch nicht ausgestattet und so wurde schnell deutlich, dass dies nur eine Firma mit entsprechender Kapazität bewerkstelligen konnte. Fündig wurde man in Göppingen, wo die Verantwortlichen der Maschinenbaufirma Gebr. Boehringer in der Produktion von zivilen Gütern die Chance sahen der Demontage durch die Alliierten zu entgehen. Da kam der Unimog gerade recht und so wurde die komplette Entwicklung und Produktion 1948 zu Boehringer nach Göppingen verlagert und eine Unimog Entwicklungsgesellschaft bei Boehringer gegründet. Hier entstanden zwei weitere Prototypen mit „U5“ und „U6“ bezeichnet, die heute noch existieren. Im selben Jahr wurde der UNIMOG auf der Messe der Deutschen Landwirtschaftlichen Gesellschaft (DLG) in Frankfurt am Main einer breiteren Öffentlichkeit vorgestellt. Dort wurde das neuartige Fahrzeug derart begeistert angenommen, dass 150 Bestellungen eingingen. Bei Boehringer wurden in den darauffolgenden zwei Jahren 600 UNIMOG in einer Art handwerklichen Serienfertigung auf die Räder gestellt. Als Antrieb diente dabei der Mercedes Dieselmotor OM 636 (OM = „Ölmotor“), der im Unimog auf 25 PS gedrosselt wurde und in PKWs normalerweise 38 PS leistete. Um die gestiegene Nachfrage bedienen zu können war es notwendig, die Produktion rationeller zu gestalten. Die erforderlichen Investitionen konnte die Firma Boehringer jedoch nicht leisten und so musste eine andere Lösung gefunden werden. Diese Lösung wurde in der Übernahme des UNIMOG durch die Daimler-Benz AG gefunden. Am 27. Oktober 1950 wurde die Übernahme durch einen Vertrag besiegelt, in dem seitens Boehringer die Unimog Entwicklungsgesellschaft den UNIMOG und alle Rechte daran an die Daimler-Benz AG übertrug. Der Vertrag beinhaltete fünf Vertragspunkte auf zwei maschinengeschriebenen Seiten und war mit den Unterschriften der sechs Anteilseigner der Unimog Entwicklungsgesellschaft und von zwei Vertretern der Daimler-Benz AG besiegelt. Damit verbunden war der Umzug der Unimog Produktion von Göppingen ins Lkw-Werk von Mercedes-Benz in das badische Gaggenau.
Im Juni 1951 rollte dort der erste UNIMOG mit der Typenbezeichnung „2010“ vom Band.

Als universelles Arbeitstier bot der UNIMOG bereits in den 1950er Jahren unzählige Anbaumöglichkeiten und somit vielfältige Einsatzmöglichkeiten.

Er erschloss sich sehr schnell weitere Anwendungsgebiete bei kommunalen Institutionen, bei Rettungsdiensten, bei Explorationen und nicht zuletzt bei den Streitkräften.
Es folgte eine Erfolgsgeschichte, die ihresgleichen sucht:
Bis heute wurden über 380.000 Unimog in mehr als 30 Baumustern produziert, die in 160 Ländern der Erde anzutreffen sind. Viele ältere Modelle verrichten noch zuverlässig ihren Dienst in den entlegensten Ländern der Erde. Diese Erfolgsgeschichte wird seit 2002 im Mercedes-Benz Lkw-Werk im rheinland-pfälzischen Wörth fortgeschrieben. Dort läuft er zusammen mit dem Econic und dem Zetros im Produktbereich Sonderfahrzeuge vom Band.

Was als Idee begann, ist heute bereits 75 Jahre alt. Herzlichen Glückwunsch und auf viele weitere Jahre UNIMOG.